图：大兴机场飞行区航拍图。图源：北京大兴国际机场

　　5月13日，大兴国际机场迎来试飞，当4架试飞飞机在大兴机场完成验证飞行，就意味着大兴机场首套飞行程序可以交付使用。飞行程序好比开车上路时需要准备的路书，而制作这份路书注定是艰苦的过程。中国民航华北空管局新闻发言人、大兴空管中心副主任颜晓东坦言，试飞程序设计并非一蹴而就，而是一个非常艰巨的过程。

　　设计飞行程序要兼顾与首都机场关系

　　与任何一个设计方案相同，大兴机场这套飞行程序的设计需要考虑的环节和方面非常多。

　　“首先要考虑大兴机场的旅客吞吐量、将来各个阶段机场的飞行量，我们设计的飞行程序必须要满足飞行量的要求。”颜晓东说，除此之外，还需要考虑与大兴机场接驳的航路，“这些飞机从哪个机场飞来、从大兴机场飞往哪个目的地，所有通航点必须全部畅通，不能有断点。”

图：助航灯光航拍图。图源：北京大兴国际机场

　　不可回避的问题是，除了即将投运的大兴机场，北京还有正在运行的、旅客吞吐量突破1亿人次的首都机场，所以大兴机场的飞行程序必须与首都机场的飞行程序建立起良性互动。颜晓东说，大兴机场有94个飞行程序，加上首都机场以及华北地区其他机场，飞行程序的变动可能达到两三百个，“因此我们设计的大兴机场飞行程序一定要实现两个超大型机场的干扰最小化，理顺它们间的关系。”

　　颜晓东表示，除了考虑本机场飞行路线的需求、相关机场或其他空域的约束外，飞行程序的设计还必须考虑飞机最低门限的要求。“举例来说，一架四发飞机起飞后两台发动机突然失效，只剩两台发动机工作，这个时候飞机的转弯坡度、角度和四发飞机的门限是完全不同的。我们要做的就是将飞行程序设计成满足所有飞机在任何情况下的飞行需要。通俗来说，就是将飞机在最无能，也就是低能状态的性能考虑进来，使其按照我们设计的飞行程序能安全起降。”

　　颜晓东同时表示，随着大兴机场航班量不断提升，华北空管局还将不断优化飞行程序。

　　在全国率先实行交叉跑道运行

　　大兴机场采用的是“三纵一横”的全向构型跑道，首次在全国实行交叉跑道运行。

　　“三纵”跑道与首都机场保持完全平行，而不是最初有夹角的设计。这种设计是为了使飞机在两个机场进离场的关键运行区域内航向数字指令一致，可以明显降低终端区管制员在席位间切换值班时，由于惯性思维造成的人为差错，有利于终端区统一指挥。虽然跑道方向完全一致，但为避免管制与飞行人员由于跑道编号相同而混淆机场，出现人为差错，大兴机场的跑道名称与首都机场进行了区别。

　　在跑道资源丰富、跑道使用功能单一化的条件下，从跑道设计布局的角度出发，“一横”的设计可以高效疏导大兴机场飞往华东地区、大连青岛及远地区的出港航班，同时有效减轻大兴机场离港飞行与首都机场进港飞行流之间潜在的冲突。在遇到极端西北大风天气时，该跑道还可以提升机场的运行能力。

图：2019年4月24日，建成的西一跑道全向导航台。图源：华北空管局

　　颜晓东是这条横向跑道的倡议者。他解释说：“当一个机场从一个跑道发展成为多跑道时，从管制运行角度来看，跑道功能使用单一化是跑道利用率最大化的解决方式。”举例来说，如果有两条跑道分别混合起飞和落地，管制员调整这些飞机的时间就非常复杂，但是如果一条跑道专门用来起飞，另外一条跑道专门用来降落，管制员只要看好飞机间隔就可以。颜晓东说，这种方法减轻了管制员的压力，让他们可以指挥更多飞机，这样这条跑道的效率就大大提升了。

　　从地理位置来看，北京位于中国华北偏北地区，70%以上飞行量都是往来于南方，其中超过30%的飞行量来自华东、福建、厦门、晋江方向，同时也包括去往北美方向的航班。

　　那么这30%的航班量怎样才能更加便利地向东飞行呢？颜晓东说，因为大兴机场向东南方向出港的航班一定会与到首都机场落地的航班有“交集”：“首都机场落地的飞行流在大兴机场的右上方，就好像有一个大滑梯，来北京落地的飞机都在这个滑梯上滑下来。那么大兴机场如果有一个朝东方向的跑道，可以让大兴机场的飞机从‘滑梯’下面穿过去，就可以避免绕行首都机场进港航班流，减少绕行自然可以提升运行效率，这是我们设计横向跑道的初衷。”

　　不过这一想法在业内也有不小的讨论，有观点认为横向跑道在短期内因为种种原因可能无法完全发挥作用，但颜晓东认为，如果哪一天机场周边情况发生改变，限制条件解除，再建横向跑道就有点儿晚了，而现在已经建好，届时就可以发挥最大的效能了，这是个长期的规划。（来源：吴婷婷/新京报网）